Все мы знаем о непростой ситуации, сложившейся из-за экономического кризиса на нашем градообразующем предприятии Рузхиммаш. Сокращается рабочая неделя, несвоевременно сотрудникам выплачивается заработная плата… Такое положение дел не может не волновать рузаевцев, и об этом они пишут и рассказывают по телефону нам, сотрудникам редакции. О состоянии вагоностроительной отрасли страны в целом и на рузаевском машиностроительном предприятии в частности мы попросили рассказать управляющего директора РМ РейлРузхиммаша Валерия ЛАРИНА.

- Валерий Владиславович, какова ситуация на рынке вагоностроения? Как для вас начался год?

– В прошлом году было произведено порядка 65 тыс. вагонов, при этом их реализация была существенно меньше – 58,3 тыс. Производители вагонов не смогли найти покупателей и работали «на склад». По разным оценкам избыток вагонов сейчас составляет порядка 80 тысяч.

Второй негативный момент - значительно ухудшилась ситуация на финансовых рынках из-за поднятия ключевой ставки Центробанка России. На сегодняшний день при ключевой ставке в 17% любая возможность лизинга практически исключена, поскольку лизинговые компании взвинтили ставки до 25% и выше. Для сравнения, средняя ставка в 2014 году была на уровне 12-14%. Таким образом, арендные ставки на сегодняшний день не могут покрыть резко подскочившие лизинговые платежи, и собственники вынуждены отказываться от приобретения нового подвижного состава, поскольку для них он будет убыточен. Если сложить основные факторы, влияющие на рынок грузового вагоностроения, – а это избыток производственных мощностей российских предприятий и профицит грузовых вагонов на сети «РЖД», даже с учетом парка с истекшим сроком службы, то можно сделать вывод, что 2015-й будет нелегким.

Отдельный разговор - рост цен на металлопрокат и комплектующие. После новогодних праздников мы не смогли работать в полную силу, хотя заказами себя обеспечили. По той цене, которую заявили поставщики, металл и комплектация стали бы для нас «золотыми». Поэтому весь декабрь мы вели переговоры с поставщиками, с участием Минпромторга и ФАС – наших административных ресурсов. Удалось договориться о том, чтобы рост цен на металлопрокат в январе не превысил 10% вместо заявленных 20%, а по комплектации мы пытаемся удержаться на уровне 5-10% вместо 20-30%. Только после того, как появилась возможность приобрести в начале года комплектацию по более-менее адекватной цене, мы разместили наши заказы. Сейчас, пусть и с большой задержкой, начал поступать металл. Мы продолжаем переговоры с металлургами.

- У Рузхиммаша образовались задолженности перед сотрудниками и госструктурами. Какими причинами это обусловлено? Расскажите о них подробнее.

- Речь идет не только о трудностях нашего завода, но и о системном кризисе всей отрасли. В стране нет ни одного вагоностроительного бизнеса, который бы сейчас не нес потери, разница только в их объеме.
Мы находимся не в самом плохом положении: с начала года предприятие сертифицировало вагон для растительного масла, выиграло несколько тендеров на поставку нефтехимического оборудования. Сейчас завод выполняет заказы на изготовление вагонов для нефтехимических грузов, аммиака, соляной кислоты, метанола. Продолжается поиск инвесторов, большое внимание уделяется сбыту неликвидов и непрофильных активов.

Сегодня мы готовы производить думпкары, зерновозы, автомобилевозы, минераловозы, комбинированные вагоны – именно они наиболее востребованы на рынке. Некоторые модели еще находятся в процессе сертификации, комплектации, некоторые – в процессе оформления договоров с заказчиками.

Конечно, заключение контрактов идет неровно, есть разрывы, и это основной фактор нестабильности. Однако в компании реализуется план по погашению задолженностей перед сотрудниками, бюджетом и поставщиками.

Мы находимся в диалоге с руководством Мордовии и вместе ищем выход из положения. Рузхиммаш рассчитывает на поддержку в области финансирования обучения и стажировок персонала.

Большие надежды связываем с антикризисной программой федерального правительства. В частности, РМ Рейл выступает за включение Рузхимаша в перечень импортозамещающих предприятий с правом привлечения субсидий из федерального бюджета. Еще одно предложение, с которым мы обратились в Минпромторг, касается признания нашей основной продукции – вагонов для специальных грузов инновационными, при покупке которых потребитель может рассчитывать на дотации.

- Вы упомянули о том, что другие производители подвижного состава находятся в не менее тяжелом положении. Насколько сильно кризис повлиял на их работу?

- Кризис очень повлиял на всю отрасль: сильнейшие игроки на рынке вынуждены приостановить производство. Уралвагонзавод отправил в вынужденный двухнедельный отпуск несколько тысяч сотрудников. Ушли в простой 50% работников Брянскогомашзавода. На Алтайвагоне с сентября 2014 года часть персонала была переведена на сокращенную трехдневную рабочую неделю. В этом году помимо бизнес-плана мы тоже вынуждены подготовить стресс-сценарий – пессимистичный план по «сжатию» всех функций завода до минимального уровня, но который позволит сохранить его активы и ключевых сотрудников – от операторов до руководителей. К сожалению, в такие периоды необходимо отказываться от всего, что не поддерживает конкретное производство, значительно «урезать» социальные расходы. Это очень драматичный и болезненный процесс, идти по этому пути очень трудно. В нашем случае предстоит снижение численности персонала – около 500 сотрудников, основная часть которых – руководители, специалисты-служащие, вспомогательный персонал. В ближайшие месяцы мы, к сожалению, не сможем полностью восстановить график своевременных выплат заработной платы, но разрыв не будет составлять более 30 дней.

- Каковы Ваши прогнозы по поводу объемов производства на год?

- Рассматриваются два сценария развития событий – оптимистичный и пессимистичный. В первом случае производители должны изготовить в общей сложности чуть больше 52 тыс. вагонов, во втором – 36,5 тыс. Мы планируем сделать около 3,5 тыс. вагонов, включая танк-контейнеры. У нас есть преимущества перед другими вагоностроителями.

Во-первых, фактический уход украинских производителей с российского рынка. Теперь мы являемся единственным производителем специализированных цистерн. По нашим оценкам, спрос на них в 2015 году составит порядка 1,8 тыс. вагонов. Во-вторых, планы таких компаний, как СИБУР, Газпром, Лукойл, по увеличению переработки попутного газа позволяют рассчитывать на сохранение спроса на газовые цистерны. По нашим оценкам, рынку понадобится порядка 2,5 тыс. таких вагонов.

В-третьих, мы намерены вывести ряд принципиально новых вагонов с улучшенными потребительскими свойствами. Это цистерна для СУГ с увеличенным объемом котла, нефтеналивная цистерна с повышенной грузоподъемностью, зерновоз с увеличенным объемом кузова. Мы надеемся, что они позволят нам получить новых заказчиков и загрузить производство.